中國監管機構警告車企，價格戰將利潤率壓縮至3.2%

中國最高行業監管機構週四約談車企，這是迄今範圍最廣的一次行動升級，旨在終結低於成本的定價行為，該行為已將行業利潤率推低至3.2%。

中國工業和信息化部（MIIT）與國家市場監督管理總局（SAMR）週四以涉嫌不正當競爭為由約談車企，指出其行為違反《價格法》及禁止低於成本傾銷的規定。今年第一季，行業利潤率降至3.2%，遠低於下游產業的平均水平。

「經銷商虧損經營已超過一年，終端銷售價格全面低於進貨成本，」中國汽車流通協會副秘書長郎學紅在今年3月表示。該協會數據顯示，2025年上半年，52.6%的經銷商處於虧損狀態，74.4%出現價格倒掛——即終端售價低於進貨成本。全國授權經銷商網絡數量從32,000家縮減至31,400家，淨減少約650家門店。

此次監管行動是在2月12日《汽車行業價格行為合規指南》發布之後展開的。該指南禁止以低於生產成本的價格銷售車輛或零部件，並將生產成本廣義定義為包括製造、管理、財務及銷售費用。今年1月，工信部、國家發展改革委與市場監管總局曾召集包括特斯拉（Tesla）、小米（Xiaomi）及小鵬（XPeng）在內的17家主要車企舉行座談會，以凝聚反對無序定價的共識。比亞迪（BYD）、小鵬、長城汽車（Great Wall Motor）、奇瑞（Chery）、北汽（BAIC）及零跑（Leapmotor）均在指南草案公布後公開承諾遵守規定。週四的會議表明，監管機構認為部分車企在做出承諾後仍持續實施掠奪性定價。

此次打壓行動可能重塑推動中國電動汽車快速普及的定價策略。新能源汽車（NEV）5月占新車銷售比重達62.9%，創歷史新高，並在6月第一周進一步攀升至66.7%。然而，價格戰已導致超過半數經銷商陷入虧損。市場監管總局發言人吳鵬在今年2月表示，製造商與經銷商存在「不規範價格標示、價格欺詐、價格串通及惡性競爭」等行為，該指南旨在糾正擾亂市場秩序的行為。

價格戰持續，行業承諾未見成效

儘管主要車企已公開承諾遵守定價指南，競爭態勢卻幾乎未見緩和。比亞迪與特斯拉在2026年初開始推出激進的融資優惠及直接降價措施，促使幾乎所有國內外車企跟進。中國5月乘用車零售銷量為151萬輛，同比下降22.1%；新能源汽車零售銷量則下降7.5%至95萬輛——連續第五個月出現同比下滑。

中國乘用車市場信息聯席會（CPCA）本週警告，價格戰仍在持續，消費者對進一步降價及新車型上市的預期導致零售需求疲弱。CPCA表示，經銷商正主動減少進貨以避免庫存積壓。根據中國汽車流通協會郎學紅的說法，自2026年初合規指南發布以來，僅有25.6%的經銷商反映價格倒掛情況有所改善。

監管壓力已開始影響投資者情緒。花旗（Citi）近期將華為支持的電動汽車製造商賽力斯（SERES）的目標價下調至63.7港元，理由是銷售表現平淡。在香港上市的中國汽車板塊整體面臨阻力，價格戰侵蝕全行業利潤率的背景下，蔚來（NIO）、小鵬（XPeng）及理想汽車（Li Auto）等公司在最近一個季度的財報中均報告虧損擴大。

出口增長提供替代路徑

海外市場正成為面臨國內利潤壓力的中國車企的關鍵增長引擎。中國5月新能源汽車出口量達42.4萬輛，同比增長112.6%，占乘用車總出口的54%，為有記錄以來的最高比例。出口渠道為國內價格戰提供了替代方案，但隨著與歐盟及美國的貿易緊張局勢升級，仍存在一定風險。

中國監管機構上一次對整個行業發出價格違規約談是在2021年，當時市場監管總局對多家科技公司的反競爭行為處以罰款。那次打壓行動之後，滬深300信息技術指數在隨後的六個月內下跌了22%。對汽車行業而言，利害關係更為重大：該行業是中國營收規模最大的製造業部門，北京方面已將此次干預定位為引導競爭從價格戰轉向質量與創新。投資者面臨的問題是：監管推動能否在市場力量未能奏效的地方取得成功？抑或價格戰將持續下去，直到行業整合淘汰掉一部分參與者？

本文僅供資訊參考，不構成投資建議。